MULTIPLA NATURAL POWER: difficoltoso avviamento.

Sulla vettura FIAT Multipla Bi-Power/Natural Power, versioni a partire dal 2001, si sono riscontrate diverse patologie di difficoltoso avviamento a freddo. Le vetture che presentano tale problema, sono le versioni che hanno già il sistema di iniezione sdoppiato, ovvero una centalina Gestione Motore Magneti Marelli 4EF per l'alimentazione a benzina e una centralina Gestione Motore Metatron 5D0 (OMT o E-OBD in base all'omologazione) per l'alimentazione a metano: in queste versioni, l'avviamento è a benzina e, successivamente, il sistema passa autonomamente a metano.

Il problema è dovuto al rilascio da parte degli iniettori Bosch di una certa quantità di metano che provoca una saturazione del collettore di aspirazione e il conseguente ingolfamento causato dalla mescolanza con la benzina fino al completo smaltimento. Tali iniettori, a fine del 2007, sono stati sostituiti con altri modificati proprio per prevenire tale problema: sono riconoscibili perchè nella zona di interconnessione con i connettori di alimentazione, la plastica si presenta di colore blu, per la versione ante modifica, e di colore rosso per la nuova versione. Tale soluzione non ha fornito nessun risultato positivo in quanto anche la versione nuova presenta lo stesso problema e, in alcuni casi ha peggiorato le prestazioni.

Per poter diagnosticare tale problema con certezza è molto semplice, infatti è sufficiente svitare le viti di fissaggio del rail degli iniettori a metano e, senza scollegare la tubazione di pressione del metano, girare le punte degli iniettori verso l'alto e spruzzare una gocciolina di olio o altro liquido sul naso dell'iniettore: se si verifica bollicine continue o, ancor peggio, spruzzi, l'iniettore perde metano. E' possibile tentare una pulizia degli stessi con un simulatore ed una vasca ad ultrasuoni, ma nel caso la tenuta non si dovesse ripristinare, l'iniettore è da sostituire.

N.B. Il problema, pur essendo riconosciuto da FIAT, la stessa non riconosce la garanzia e impone alle officine e concessionarie autorizzate la non sostituzione nel periodo di garanzia.

Se il problema si trasforma in mancato avviamento o molto lungo (oltre 4-5 secondi) potrebbe aggiungersi anche la necessità di sostituire l'elettrovelvola sul riduttore di pressione perchè anch'essa non facendo tenuta quando la vettura è spenta, anche la parte di metano compresa fra il riduttore e le bombole viene rilasciato nel collettore di aspirazione.
In alcuni casi, quando è presente anche questo problema, si può verificare che la vettura, dopo che si è riusciti ad avviarla, non tramuti l'alimentazione a metano. Questo è dovuto al fatto che, perdendo l'elettrovalvola sul riduttore, si abbassa la pressione nella tubazione dal riduttore alle bombole e, il sensore di pressione, vede un valore inferiore ai 9-10 bar e, determinando la fine metano, non tramuta a gas.
E' facilmente diagnosticabile il difetto perchè, sul quadro strumenti, solo la spia della riserva del metano è accesa e, fino al momento in cui non si rieffettua il pieno di gas, non è possibile passare a metano.
In questi casi, lo strumento di autodiagnosi, ci può solo aiutare per controllare il valore della pressione del rail a metano o per l'attivazione delle elettrovalvole bombole simulando, in pratica, il rifornimento del metano perchè la tubazione si rimette in pressione.

FIAT GRANDE PUNTO: Accensioni spie quadro strumenti

E' possibile che il Cliente lamenti l'accensione di alcune spie sul quadro strumenti come quella dell'ABS/ESP, del CITY e della ECU gestione Elettronica Motore.

Effettuare la diagnosi nel sistema linea CAN e verificare il difetto riscontrato.

Verificare se il difetto risulta essere il seguente:

U1706: LINEA CAN (NCM - NFR) stato: INTERMITTENTE

dove per NCM si intende il Nodo Controllo Motore (ECU Motore - M10);

dove per NFR si intende Nodo FRenante (ECU ABS/ESP - K074).

Il problema è da imputare al sistema di controllo stabilità della vettura: ESP.

E' necessario, per verificare ciò, smontare il tunnel centrale dalla leva cambio-freno a mano ed individuare il cablaggio del Sensore di Imbardata.

E' infatti stata riscontrata una interferenza fra il cablaggio del sensore e il supporto del freno a mano che deteriora gli stessi provocando l'anomalia di comunicazione sul circuito CAN fra la ECU Motore e la ECU ABS/ESP.

In questo caso, se ancora possibile, isolare i cavi dalla carrozzeria e fra di loro e procedere all'azzeramento degli errori mediante strumentazione adeguata di autodiangnosi.

Effettuare una prova su strada simulando la necessità di attivazione del sistema ESP: se il problema non si ripresenta, la vettura puà essere riconsegnata. In caso contrario, sostituire il sensore di imbardata perchè lo stesso potrebbe aver subito qualche corto circuito sul driver di trasmissione.

SAAB CHIUDE? No Spyker Cars compra!

Dal mercato dell'auto, le informazioni che pervengono sono abbastanza contrastanti... Infatti, nei giorni scorsi General Motors sembra abbia confermato ufficialmente la chiusura definitiva della casa svedese SAAB, attualmente di proprietà del gruppo statunitense.

Tuttavia, le informazioni proseguono, è stato conferito alla società di consulenza AlixPartners, l’incarico di supervisionare l'ordinata chiusura di Saab.

Il processo, che coinvolge azionisti, creditori, concessionari, dipendenti e fornitori, potrebbe durare alcuni mesi, durante i quali GM continuerà a valutare offerte per l’acquisto di Saab; non influenzate dalla scelta di AlixPartners, secondo quanto dichiarato nel comunicato. GM ha anche assicurato ai clienti che, in ogni caso, i ricambi e l’assistenza saranno garantiti anche per gli anni a venire.

TUTTO CIO' PERO', SEMBRA FALSO!!

Infatti le notizie che pervengono da siti più attendibili, parlano in modo completamente diverso (chissà perchè c'è qualcuno che gode a fare terrorismo mediatico....).

Come inserito nel sito ufficiale SAAB, ci sono accordi già stabiliti per un passaggio di mano dell'Azienda svedese. Se visitiamo il sito:

http://newsroom.saab-web.com/news/news/victormullerjanakejonssonmeettheworkersintrollhattan.5.1cbb811125b37dfa407ffe3388.html

si può ben vedere che così non è..... Infatti il costruttore prestigioso SPYKER (http://www.spykercars.nl/), avrebbe acquisito l'Azienda per 25 Milioni di Dollari.

Anche il sito di questa Azienda olandese pubblica l'informazione:

http://www.spykercars.nl/download/artikel/Statement_SAAB_Feb_080210_final.pdf

La prestigiosa Casa olandese, è sicuramente un'icona nel mondo delle auto sportive lussoreggianti.

Renault Clio 2 1,5 DCi K9K: mancato avviamento.

E' possibile che su Renault Clio 2 1,5 DCi con motorizzazione K9K (può succedere anche sulle versioni 1,9 DCi), il Cliente lamenti il mancato avviamento del motore con il conseguente disinnesto del motorino di avviamento.

I sintomi rilevabili sono:

- il motore non da nessun segno di vita.

- il motorino di avviamento spesso si disinnesta dopo pochi giri oppure, in alcuni casi, non gira proprio.

- sul quadro strumenti, la spia rossa non si spegne o si riaccende in fase di avviamento.

- quasi sempre, è impossibile collegarsi in diagnosi con qualsiasi strumento di autodiagnosi.

Il problema è da imputare a due relè posizionati nella scatola dei servizi posizionata nel vano motore.

I due relè, sono rispettivamente:

- n° 6 --> relè motorino avviamento

- n° 7 --> relè centralina controllo motore

In pratica, il contatto all'interno tende ad ossidarsi oppure la bobina non riesce a creare sufficiente campo magnetico per mantenere il contatto chiuso.

Sostituire pertanto i due relè (due mini relè standard) ed attendere alcuni minuti con la chiave su marcia per dar modo al sistema di riallineare le centraline che precedentemente erano disalimentate o non ben collegate.

Entrare in diagnosi sulla gestione motore con uno strumento adeguato e verificare eventuali errori generatesi a causa del malfunzionamento.

Tentare l'avviamento del mezzo.

911 GT3 R Hybrid - PORSCHE IBRIDA: VERDE E ARRABBIATA - Auto novità - Quattroruote

Chi non desiderebbe guidare (perchè per averla.....) una Porsche come questa?

Magari su una bella pista come quella di Imola o semplicemente a Varano de' Melegari?

Oggi però, potremmo invece scoprire una Porsche silenziosa.....

Pensate vi possa fare lo stesso effetto?                  

Magari scoprirete essere interessante "volare" mentre si "rispetta" l'ambiente...

Se vuoi saperne di più, visita il sito:

911 GT3 R Hybrid - PORSCHE IBRIDA: VERDE E ARRABBIATA - Auto novità - Quattroruote

FIAT GRANDE PUNTO: partenza a freddo impossibile.

E' stato riscontrato un problema abbastanza fastidioso sulle verioni 8 valvole della Fiat Grande Punto (1,2 e 1,4 litri) che determina il mancato avviamento del motore a freddo.

Infatti il Cliente lamenta che il motore parte e si spegne immediatamente senza alcuna possibilità di accelerare, oppure non da nessun segno di vita.

In fase di accertamento del difetto, è semplice accorgersi che appena la chiave viene posta in posizione di marcia (+15), la ventola di raffreddamento motore parte pur essendo il motore molto freddo, per poi spegnersi dopo alcuni secondi dal momento in cui la chiave viene riposizionata in posizione di Stop.

In fase di Diagnosi Motore mediante strumento di diagnosi sul sistema Magneti Marelli IAW 5SF3, è facile farsi trarre in inganno dall'errore visualizzato: è infatti evidenziato l'errore derivante dal sensore temperatura liquido di raffreddamento.

Chiunque collega il funzionamento della ventola come un "RECOVERY" della ECU di Gestione Motore dato dall'errore che si viene a creare e, pertanto, si tende a sostituire il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento senza però ottenere risultati.

L'operazione da effettuare è sicuramente quella di visualizzare i parametri letti in centralina, ed in particolare quelli della temperatura di raffreddamento motore e quelli della temperatura dell'aria aspirata.

E' infatti notare molto bene come, viste la condizione di motore freddo, la temperatura del liquido di raffreddamento motore, sia plausibile con la reale temperatura, mentre, si potrà notare che la temperatura dell'aria aspirata avrà un valore di almeno 51 °C pur avendo esternamente una temperatura molto bassa come ad esempio quella invernale (anche se fosse a 40 °C, il valore non sarebbe conforme, ma in questo caso potrebbe non esserci il sintomo della ventola accesa, ma la vettura presenterebbe lo stesso difetto).

In pratica, la Centralina di Gestione Motore, è sicuramente in "RECOVERY", ma non sul sensore temperatura liquido raffreddamento: in pratica la Centralina fornisce l'errore temperatura liquido raffreddamento perchè vede una non plausibilità nei confronti del sensore temperatura aria aspirata e per questo accende la ventola, ma, come è evidente, il problema si presenta sul sensore di temperatura aria (che gestisce anche la pressione del collettore di aspirazione) che va in cortocircuito.

E' necessario, pertanto, sostituire il sensore MAP (temperatura e pressione aria) posizionato sul collettore di aspirazione con uno nuovo.

Successivamente, cancellare l'eventuale errore precedentemente visionato ed avviare il motore: il motore si avvierà immediatamente e la ventola di raffreddamento non sarà inserita.

Questo difetto al sensore è quasi certamente causato dalla condensa che si viene a creare all'interno del collettore di aspirazione a causa di un uso ridotto con continui avviamenti senza che il motore arrivi veramente in temperatura.

BATTERIE AGM: necessario non sbagliare.

Le batterie AGM = absorbent glass mat (separatori di fibra di vetro assorbente) sono una classe di accumulatori al piombo nelle quali l'elettrolita è assorbito dentro una matrice di sottili fibre di vetro.

Tra i pregi si può notare la compattezza, inoltre sono molto resistenti alle sollecitazioni meccaniche e si possono montare in qualunque posizione: questo ne permette l'uso anche in condizioni gravose come ad esempio in campo militare.

Non sono influenzate nè dall'alta quota, nemmeno dall'uso in mare e ottengono i migliori risultati con le alte temperature.

A differenza delle batterie tradizionali, la fuoriuscita di acido è limitata in caso che il contenitore si danneggi. Durante il funzionamento non c'è pericolo di cortocircuito fra le celle perchè le piastre sono divise da fibre di vetro.

Ma la caratteristica per cui sono da poco tempo utilizzate anche per autotrazione sulle vetture, è dato dalle caratteristiche prestazionali. Infatti, l'avviamento dei motori è garantito dalle elevatissime correnti di spunto ed hanno una elevata resistenza all'autoscarica con un'elevata resa amperometrica durante la carica.

La tensione di funzionamento rimane più costante nel tempo e la fase di carica è più veloce.

La manutenzione è annullata e la tendenza è una durata di circa 10 anni.

Inoltre la batteria AGM si distingue dalle tradizionali batterie per il suo comportamento più ecologico e sicuro durante la fase di carica (compreso anche sulla vettura).

La fase di carica nelle batterie di una vettura genera durante l'elettrolisi la formazione di due gas: l'ossigeno e l'idrogeno.

- Nella batteria tradizionale al piombo-calcio, i due gas vengono liberati nell'ambiente a causa della costituzione della stessa.

- Mentre in una batteria AGM i due gas si riconvertono in acqua: L'ossigeno generato in fase di carica nell'elettrodo positivo finisce in quello negativo passando attraverso la fibra di vetro permeabile. Nell'elettrodo negativo l'ossigeno reagisce con gli ioni idrogeno dell'elettrolita trasformandosi in acqua (ciclo ossigeno).

Grazie a questa caratteristica, né il gas né l'elettrolita vanno dispersi nell'ambiente.

In caso di eccessivo sviluppo di gas all'interno del contenitore (da 20 a 200 mbar), una valvola si occupa della riduzione della pressione lasciando fuoriuscire il gas, ma allo stesso tempo non fa penetrare aria.

Per questa caratteristica, la batteria AGM viene anche chiamata batteria VRLA (Valve Regulated Lead Acid).

A) Griglia Positiva con lega di argento

B) Piastra Positiva

C) Griglia Negativa

D) Piastra Negativa

E) Separatore in fibre di vetro

F) Serie di piastre positivo

G) Serie di piastre negativo

H) Blocco piastre

I) Contenitore batteria

Questo tipo di batterie, sono utilizzate, da alcuni anni, su varie vetture di categoria superiore e, ad oggi, incominciano a vedere l'utilizzo anche su veicoli di categoria inferiore e, in particolare, quelle con i sistemi innovativi come quello installato ad esempio su alcune vetture del gruppo FIAT , il sistema "START & STOP"

http://www.puntoevo.it/it/Eco_Tecnologia/Punto_EVO_Start_And_Stop?campaignid=100114_FIAT_always_on_search_campaign&advertiserid=yahoo&bannerid=start&stop.

LA DIAGNOSI MAGNETI MARELLI SI RINNOVA!

La notizia è di Novembre 2009

(http://www.magnetimarelli-checkstar.it/show/23/Comunicati%20stampa) e da oggi, con i primi arrivi, le officine della Rete Checkstar Magneti Marelli e non solo, possono usufruire di una nuova serie di strumentazione di diagnosi auto, diagnosi Trucks & Trailer e diagnosi moto rinnovata rispetto alla precedente.

L'accordo con l'ormai veterana della diagnosi Tecnomotor spa (http://www.tecnomotor.it/site/tecnomotor_webprofessional_it/Comunicato_stampa_MM-Tecnomotor.pdf), segna un ritorno abbastanza importante che posiziona l'azienda emiliana fra i leader assoluti nel settore.

Vuoi vedere i prodotti?

http://www.magnetimarelli-checkstar.it/get/152/785/Smart_Logic.pdf

BMW Serie 5 E60/61: LA BATTERIA SI SCARICA IN POCHISSIME ORE.

Le vetture con elevato contenuto tecnologico, sono tendenzialmente avide di energia elettrica. BMW ne è un esempio ed è per questo motivo (e non è di certo l'unica) che sulla serie 5 E60/61 è installato un sistema di gestione del bilancio elettrico: infatti, sulla base di informazioni della richiesta energetica necessaria e di un sensore batteria (informazioni che transitano sulla rete CAN), la strategia imposta dalla DDE o DME (Centralina Gestione Motore) permette, in caso di deficienza di energia o di richiesta troppo elevata rispetto alla capacità batteria/alternatore, di disinserire selettivamente alcuni utilizzatori aventi valore a livello sicurezza e confort inferiori. Inoltre, mediante l'incremento del regime minimo motore, si tenta di sopperire alla carenza. Anche il caso contrario è gestito, mediante l'accensione "sorda" di alcuni utilizzatori (es. lunotto termico, resistenze termiche, ...).
Un problema che si è evidenziato in particolare su queste vetture è, che in caso di batteria con valore di tensione inferiore al normale (< 12,1/12,2 Volt), il sistema di gestione del bilancio elettrico (che si occupa anche di "addormentare" selettivamente ogni centralina presente sulla rete CAN man mano che, in seguito al posizionamento della chiave su Stop, non è più necessaria che rimanga alimentata) provoca la scarica quasi completa della batteria in poche ore in parcheggio.

Il difetto è dovuto ad una sotto alimentazione delle centraline ed in particolare la DDE (centralina gestione motore Diesel) che, nella fase di "messa a riposo" attiva varie funzioni come ad esempio la pompa elettrica di alimentazione carburante nel serbatoio per alcuni istanti ciclicamente ma con assorbimenti di 8/11 Ampere.

Questo provoca in poche ore (2/3 max) la completa scarica della batteria.

Se ciò dovesse capitare, la prova da eseguire per valutare la scarica a riposo, è quella di fermare il motore, chiudere tutti gli sportelli e cofani e azionare il telecomando di chiusura. Mediante una pinza amperometrica (A) con fondoscala di almeno 20A, posizionarsi sul cavo positivo (B) della batteria posta nel vano baule.

Dopo un assorbimento iniziale che può variare 3/4 Ampere in base all'allestimento (valori che corrispondono all'assorbimento normale delle centraline varie) che si stanno "spegnendo", il valore si deve attestare e non superare (salvo che non si azioni qualsiasi componente, anche la maniglia porta...) i 40/50 mmAmpere.

Se la batteria è sotto la tensione precedentemente descritta, questo assorbimento potrà avere andamenti strani, infatti si potranno vedere valori variabili ciclicamente compresi dai 40/50 mmAmpere ai 10/11 Ampere.

Da alcuni anni (e BMW ne è una delle promotrice), è necessario montare, in caso di sostituzine, batterie con caratteristiche superiori, le AGM.

Le batterie tradizionali, anche se alcune hanno caratteristiche superiori rispetto alle altre dello stesso tipo, spesse volte dopo l'utilizzo di alcuni giorni o mesi, non riescono a mantenere un valore di tensione adeguato, provocando le difettologie elencate.

Pertanto, se si è sicuri della corretta carica alternatore, centraline o sistemi che non assorbono (esempio luce baule, ...) e la batteria montata anche alcune settimane prima non tiene, è bene prendere in considerazione l'utilizzo di una batteria del tipo AGM per risolvere il problema.

Nel caso di sostituzione, è assolutamente necessario smaltire il componente vecchio secondo le normative vigenti.

PERCHE' UN AUTOMOBILISTA DOVREBBE SCEGLIERE LA NOSTRA OFFICINA?

Perchè l'automobilista dovrebbe scegliere la nostra officina? Qualcuno se lo è mai chiesto?

Oggi sempre più gli articoli sui media, i finti problemi per valutare le capacità e l'onestà degli operatori, la cattiva pubblicità derivante dai servizi di vari programmi (Striscia la Notizia, Mi Manda RaiTre, ...) descrivono una situazione veramente a dir poco vergognosa.

Sulla base di queste informazioni (e per fortuna tutti sappiamo che non corrispondono alla realtà totale...) un automobilista pensa di trovarsi di fronte ad una Associazione per delinquere, a Professionisti dell'inganno, e pertanto spesso preferisce l'organizzazione ufficiale (forse un pò più cara, ma non sempre...) dalla quale, grazie al contributo mediatico del Costruttore, si aspetta una serietà superiore!

Se a tutto ciò aggiungiamo l'atteggiamento di alcuni operatori che, con la loro poca capacità comunicativa, ostentano antipatia mescolata a organizzazione inefficiente e condizioni ambientali che ormai nemmeno gli sfascia carrozze detengono, ecco che la "frittata" è fatta.

Lasciando da parte l'aspetto economico perchè ognuno di noi è giusto che venda la propria professionalità al prezzo che desidera, anche se, dalle interviste di settore, il Cliente medio ad oggi pondera la propria scelta anche valutando questo aspetto, la richiesta di mercato prevede:

• 
  
  PROFESSIONALITA': capacità di risolvere le problematiche. Il primo termometro che il Cliente utilizza per la valutazione, è la capacità di ascolto delle problematiche da parte del Tecnico in fase di accettazione: questo è anche la prima parte della diagnosi del problema dove, mediante domande mirate e comprensibili per i non addetti, forniscono i primi veri dettagli. Professionalità, è anche utilizzo di metodi adeguati nell'esecuzione delle operazioni di riparazione o manutenzione. 
• 
  
  IMMAGINE: parola che sempre più viene utilizzata nel settore per definire la sensazione che il luogo o il laboratorio forniscono a chi vi accede. La pulizia dell'ambiente e della persona, l'ordine (che non è la stessa cosa della pulizia....), i colori o/e i marchi esposti. La tuta e le mani pulite (quando possibile...), le vetture ed i pezzi smontati ma non sparsi per l'ambiente (in particolare nelle zone visibili e di transito), poster e grafiche varie ben esposte (no quelle visibilmente scolorite) sono sicuramente un buon inizio per una accoglienza del Cliente. Inoltre, sembra che si abbia paura ad esporre (possibilmente ordinatamente) i vari diplomi dei Corsi di Formazione effettuati: nessun Cliente penserà mai di interrogare, anzi molti di loro resteranno meravigliati!
• 
  
  SERIETA': Il Cliente oggi PRETENDE la serietà. La serietà si può vedere sotto vari aspetti come ad esempio, prima di tutto, il rispetto del bene (veicolo) affidato sia dal punto di vista della pulizia (coprisedili, mani pulite nell'utilizzo, ...) che dell'uso dello stesso (spesse volte, con la scusa della prova, si utilizza il veicolo per questioni proprie..). La serietà è anche il rispetto dei tempi dlavorazione e consegna (ovviamente esclusi casi particolari), il rispetto dei costi preventivati e, nel caso non sia possibile per cause aggiuntive, verificare la possibilità di avvertire il Cliente per evitare di metterlo in difficoltà al momento del ritiro. E' serietà (oltre che una grande professionalità) anche informare il Cliente di eventuali ulteriori reali problematiche riscontrate sul veicolo in modo che lo stesso possa valutare la prosecuzione dei lavori oppure si possa mettere nell'ordine di idee di prevedere un futuro intervento.
• 
  
  COMPETENZA: Con i se e con i ma forse, non si è mai andati da nessuna parte! E' dovere di ogni professionista del settore mantenersi informato e attrezzato adeguatamente per poter intervenire senza creare ulteriori problemi. Alcune volte, per sfortuna o per negligenza, capita che si interviene per risolvere un piccolo problema creando un vero e proprio disastro: in molti casi, spesso, l'utilizzo di strumenti adeguati, le informazioni derivanti da Corsi di Formazione o da mezzi messi a disposizione da organizzazioni esterne, avrebbero potuto evitare tali conseguenze.

LA LEGGE MONTI E' FINITA... E ADESSO??

Il 31 Maggio 2010 scadrà il "regolamento (CE) 1400/2002" (legge Monti) che regola il "diritto", da parte del Consumatore, sulla scelta dell'officina alla quale affidare la propria vettura da sottoporre alla manutenzione a pagamento anche nel periodo di garanzia di legge del Costruttore e stabilisce il diritto dell'Autoriparatore Indipendente ad ottenere i mezzi, le informazioni necessarie alle stesse condizioni dei colleghi della rete ufficiale del Costruttore stesso.

E ADESSO?? CHIUDIAMO TUTTE LE OFFICINE INDIPENDENTI??

Se davvero la Legge Monti terminasse senza un seguito, questo sancirebbe la fine di molti Autoriparatori Indipendenti e di seguito la morte di un settore, quello dell'Aftermarket, con ripercussioni sul mercato e sull'occupazione a dir poco apocalittiche.

Come si può ben immaginare, l'indotto prodotto da questo mercato, compila resoconti economici inimmaginabili che è bene non disperdere.

Ma a questo, per fortuna, c'è già chi da tempo stà lavorando e, già negli ultimi anni, ha raggiunto presso la Commissione Europea obiettivi abbastanza rassicuranti.

Ancora prima delle Associazioni di Settore, le stesse Reti Aftermerket hanno affidato il loro futuro nelle mani di studi qualificati che, contrattando con i denti, stanno via via ottenedo sempre più concessioni che fanno ben sperare.

Tra questi, uno dei più significativi è la campagnaportata avanti da R2RC - Right To Repair (http://www.r2rc.eu) che, a livello Internazionale, mediante le petizioni raccolte, stà ottenendo risultati veramente ottimi.

L'obiettivo, infatti, è quello di legare le normative antinquinamento (Euro V, Euro VI, ...) alla capacità degli autoriparatori di essere nelle condizioni di effettuare riparazioni sui veicoli in modo che questi mantengano le condizioni di tali omologazioni.

E' evidente che un singolo Autoriparatore Indipendente che non vuole assolutamente "legarsi" a nessuno delle opportunità messe a disposizione da queste nuove realtà che sono le Rete Aftermarket, molto probabilmente avrà vita difficile, perchè il proprio lavoro non potrà essere più certificato sia dal punto di vista qualitativo che tecnico perchè per poter accedere alle informazioni, mezzi e soluzioni tecniche diventerà molto oneroso per un singolo rispetto a chi si affida a queste Reti che operano per molti.

DOVE RIPARARE LA PROPRIA AUTO?

E' da molto tempo che, nel settore, si discute di "libera concorrenza" sul diritto alla riparazione delle auto da parte delle officine denominate "Indipendenti" rispetto a quelle definite "Ufficiali".

E' stato discusso e messo in atto un Regolamento appropriato che ne sancisce le regole, il "regolamento (CE) n. 1400/2002" (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:203:0030:0041:IT:PDF) meglio conosciuto come "Legge MONTI".

In pratica, fra le varie questioni, tale regolamento ha sancito la libera scelta da parte dell'automobilista di poter effettuare la manutenzione a pagamento del veicolo in GARANZIA nell'officina a lui più conforme, senza incorrere nel ricatto di vedersi negare la eventuale garanzia da parte della rete ufficiale.

Questo, però, ha dato all'officina indipendente una grande responsabilità, infatti ricade su se stessa la responsabilità dell'operato: in pratica, l'officina può effettuare la manutenzione durante il periodo di garanzia della Casa Costruttrice (i 2-3 anni, ma non sulle Garanzie Estese), deve però essere in grado di dimostrare, in caso di contestazione, che il suo operato è conforme a quanto previsto dal Costruttore stesso, pena la perdita della garanzia.

Da parte sua, sempre secondo la "Legge Monti", il Costruttore Auto è obbligato a mettere a disposizione del "Circuito Indipendente", le informazioni tecniche, i ricambi nella stessa forma, qualità e prezzo destinato alla Rete Ufficiale.

In pratica, ogni autoriparatore "indipendente" (regolarmente iscritto al registro R.I.A. - http://www.pn.camcom.it/index.php?id=180 ) ha diritto di acquistare ed acquisire informazioni tecniche, attrezzature, pezzi di ricambio alle stesse condizioni (tempistiche ed economiche) del collega del circuito ufficiale del Costruttore, fatta eccezione per alcune questioni, definite "di Sicurezza", che il Costruttore è riuscito a mantenere in esclusiva giustificando la responsabilità della sicurezza (es: riprogrammazione delle centraline, sistemi codificati antiavviamento, ecc).

Grazie a questo regolamento, varie "organizzazioni" commerciali distributrici di ricambi auto aftermarket, hanno costituito vere e proprie Reti Indipendenti di officine, in grado di sostituirsi alla Rete Ufficiale del Costruttore alle quali hanno messo a disposizione sia mezzi che informazioni Tecniche adeguate per poter continuare ad operare sul mercato in concorrenza con gli stessi.
Molte di queste Reti sono particolarmente commerciali e, sostanzialmente, hanno solo l'interesse a vendere ricambi senza fornire veramente i mezzi all'officina per poter realmente concorrere sul mercato vista l'elevato avvicendarsi delle innovazioni tecnologiche.
La scelta di altre, pur mantenendo una conformazione commerciale per la vendita dei ricambi aftermarket, hanno costruito una vera e propria Rete Assistenziale Specializzata.
Ne è un esempio la Rete Checkstar di Magneti Marelli (http://www.magnetimarelli-checkstar.it/), oppure la Rete PuntoPRO Autoservice (http://www.puntopro.it/) che fa capo ad un progetto ben più ampio a livello internazionale Eurogarage (http://www.groupautounion.com/web-content/italien2/pages/intro-I.html) del Group Auto Union International.

A VOI LA SCELTA!!